Warum Mobilität eine Frage des Zusammenhalts ist
„Wer über Mobilität redet, redet am Ende über Zusammenhalt.“ Als Stephanie Scholz vom Landesverband Nachhaltiges Sachsen diesen Satz für das Vorwort zum Jahresbericht unserer Initiative Mobilitätskultur schrieb, brachte sie eine Beobachtung auf den Punkt, die uns seit Jahren begleitet.
E‑Autos, Radwege, Sharing-Angebote – wenn über nachhaltige Mobilität gesprochen wird, geht es oft um Infrastruktur. Doch nach 8 Jahren Initiative Mobilitätskultur und 26 geförderten Projekten wissen wir: Mobilitätsprojekte sind dann erfolgreich, wenn sie bei den Bedürfnissen der Menschen vor Ort ansetzen.
„Neue Mobilitätsangebote allein reichen nicht aus. Erst wenn sich auch Beziehungen, Vertrauen, Formen der Zusammenarbeit und die Art verändern, wie Entscheidungen getroffen werden, können neue Lösungen ihre Wirkung entfalten.”
In Sachsen testeten Haushalte ein Jahr lang ein Leben ohne eigenes Auto und entwickelten gemeinsam mit Verwaltungen Ideen für eine alltagstaugliche Mobilität. Im bayrischen Alpenraum entstanden neue Netzwerke zwischen Tourismus, Politik, Verwaltung und zivilgesellschaftlichen Akteur*innen. In Brandenburg werden Bürger*innen frühzeitig in die Entwicklung neuer Mobilitätsangebote durch Start-Ups eingebunden. Und in anderen Kommunen diskutierten Anwohnende, Verwaltung und Politik auf Initiative des Projekts gemeinsam darüber, wie Fußgängerfreundlichkeit aussehen kann.
Drei Perspektiven auf eine neue Mobilitätskultur
Immer wieder wurde dieselbe Erfahrung sichtbar: Dort, wo Bürger*innen, Verwaltung, Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft miteinander ins Gespräch kommen, entsteht neben neuen Mobilitätsangeboten auch ein besseres Verständnis füreinander. Wer Mobilität verändern will, spricht deshalb zwangsläufig neben Verkehr, Infrastruktur und unser Klima auch über Beteiligung und gesellschaftlichen Zusammenhalt.
Warum das so ist und was man daraus lernen kann, darüber haben wir gesprochen mit
- Tilman Bracher, Verkehrswissenschaftler und Vorstandsvorsitzender der CHRYSANTIL Stiftung, gemeinsam mit PHINEO hat er 2018 die Initiative Mobilitätskultur ins Leben gerufen.
- Frank Kutzner, Geschäftsführer vom wegebund (Arbeitsgemeinschaft sächsischer Kommunen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs e.V.), eines der von der Initiative Mobilitätskultur geförderten Projekte.
- Cedric Lafrentz, PHINEO-Experte für wirkungsorientierte Förderung, der die Initiative Mobilitätskultur als Projektleiter begleitet.
Wenn Mobilität mehr ist als die Frage, wie wir von A nach B kommen – worüber reden wir dann eigentlich?
Frank Kutzner: Im Grunde darüber, wie wir leben wollen. Ich kann mobil sein und dafür wenig Verkehr erzeugen, weil die Schule mit dem Fahrrad, das Kino mit der Bahn und der Supermarkt zu Fuß erreichbar sind und ich vielleicht bei meiner Arbeit zwei Tage die Woche im Homeoffice arbeite. Ich kann aber auch sehr viel Infrastruktur benötigen, sehr viel Verkehr erzeugen, um mobil zu sein.
Wie viel Aufwand und Geld wir für Mobilität aufwenden wollen, müssen wir gesellschaftlich aushandeln. Das gilt insbesondere in Zeiten, in denen ein weiteres Wachstum der Infrastruktur nicht leistbar ist. Schon heute kommen wir ja beispielsweise bei der Instandhaltung von Brücken oder der Zuverlässigkeit der Bahn kaum hinterher. Es wird nicht für alles reichen. Und die Prioritätensetzung, sei es auf kommunaler, Landes- oder Bundesebene, hängt ganz entscheidend von der gesamtgesellschaftlichen Frage ab, wie wir in den nächsten Jahrzehnten in Deutschland leben wollen.
Tilman Bracher: Verkehr entsteht aus individuellen und gemeinschaftlichen Entscheidungen. Wann, wohin und mit welchem Verkehrsmittel wir gewöhnlich unterwegs sind, welche Strecken und Linien wir nutzen, wo wir parken, tanken oder nach einem Parkplatz suchen, sind Resultate unseres Alltags.
Wo und mit wem wir wohnen, welche Apps, Abonnements, eigene Fahrzeuge und Fahrerlaubnisse, Abstellplätze oder Garagen wir haben und unsere finanzielle Situation – all das bestimmt, wie wir mobil sein können und wollen.
Dabei spielen nicht nur Infrastruktur und Angebote eine Rolle. Auch von kulturellen und sozialen Komponenten, oder von den Gepflogenheiten am Arbeitsplatz und im übrigen Umfeld hängt es ab, welche Verkehrsmittel wir kennen und nutzen, welche Gewohnheiten wir haben und wie groß die Bereitschaft ist, diese in Frage zu stellen.
Was bedeutet das für die Entwicklung neuer Mobilitätsangebote?
Tilman Bracher: Zunächst einmal, dass wir nicht von uns selbst auf andere schließen dürfen. Die Einstellungen, Denkmuster und Lebensstile der eigenen „Blase“ prägen oft unsere Vorstellung von Normalität, sind aber nicht ohne weiteres übertragbar.
Menschen haben sehr unterschiedliche Lebenswirklichkeiten, die es zu berücksichtigen gilt: Ist ein Bus erreichbar? Kenne ich Fahrpläne und Tarife? Ist ein eigenes Fahrrad, Lastenrad oder Auto vorhanden, ein Leih- oder Mietfahrzeug erreichbar? Kann ich mit Apps umgehen? Fühle ich mich in meiner Umgebung und auf meinen Strecken sicher? Wie viel Zeit und Geld habe ich zur Verfügung? Wie viel Komfort brauche ich? Und wie offen bin ich für Neues und Veränderungen?
Cedric Lafrentz: Die geförderten Projekte der Initiative Mobilitätskultur zeigen genau das: Es sind sowohl strukturelle als auch kulturelle Veränderungen notwendig. Neue Mobilitätsangebote allein reichen nicht aus. Erst wenn sich auch Beziehungen, Vertrauen, Formen der Zusammenarbeit und die Art verändern, wie Entscheidungen getroffen werden, können neue Lösungen ihre Wirkung entfalten.
Darum verstehen wir Beteiligung auch nicht in erster Linie als Mittel, um Akzeptanz für die Angebote zu schaffen. Beteiligung ist vielmehr ein zentraler Bestandteil gesellschaftlicher Veränderungsprozesse.
Frank Kutzner: Es gibt aus meiner Erfahrung heraus grob gesprochen drei Gruppen, wenn es um neue Maßnahmen, Veränderungen oder eine andere Kultur geht: Die Gegner, die Unentschlossenen und die Befürworter. Die Unentschlossenen sind die größte Gruppe, sie melden sich meist nie zu Wort.
Unaufgeregte, niedrigschwellige Formate halte ich deshalb für zentral. Dabei geht es zunächst um Information und Austausch, im besten Fall aber auch um Mitwirkung. Wenn eine gute Partizipation gelingt, kann das auch politischen Entscheidungsträgern den Rücken stärken. Weil die Entscheider sehen: „Ah, es gibt nur eine kleine, laute Gegnerschaft, aber die Gruppe der offenen, positiv gestimmten Menschen und Befürworter ist viel größer. Die Gefahr gegen große Teile der Bevölkerung zu agieren (und die nächste Wahl zu verlieren) ist viel niedriger als ich befürchtet hatte.“
10 Projekte für eine menschen- und klimafreundliche Mobilität
… und mehr Informationen zur Initiative Mobilitätskultur gibt es im aktuellen Jahresbericht.
Was wird in der Debatte über nachhaltige Mobilität häufig übersehen? Was kommt zu kurz?
Frank Kutzner: Die Sicherheitsfrage kommt viel zu kurz. Wir brauchen uns nicht über das Zufußgehen und öffentliche Verkehrsmittel Gedanken machen, wenn die Menschen Angst haben, angepöbelt, im Dunkeln oder im Müll stehen gelassen zu werden.
Gleiches gilt für die subjektive Sicherheit beim Radfahren. Oft wird nur auf Unfallzahlen geschaut, um den Bestand zu optimieren. Aber: Es gibt Stellen, die so gefährlich sind, dass niemand sich überhaupt dort entlang traut. Auch wenn dort vielleicht der kürzeste Weg vom Wohnquartier zur Einkaufsstraße liegt.
Die Unfallkommissionen schauen sich (bisher) diese Orte nicht an, weil dort keine Unfälle passieren – wie auch, wenn aus Angst, angefahren zu werden, fast niemand mit dem Rad unterwegs ist.
Tilman Bracher: Der Mobilitätsdiskurs ist noch immer stark durch die Ansätze der klassischen Verkehrswissenschaften geprägt: Wie entsteht Verkehr, welches Verkehrsmittel wird gewählt, wie lässt sich Verkehr verlagern, verbessern oder vermeiden? Dabei gibt es aus meiner Sicht einige Fragen, die zu wenig Aufmerksamkeit bekommen.
Zum Beispiel die Frage, wie wir vorhandene Ressourcen besser nutzen können. In vielen privaten Fahrzeugen bleiben Plätze frei. Würden wir häufiger gemeinsam fahren oder Fahrzeuge teilen, könnte Mobilität ermöglicht werden, ohne zusätzlichen Verkehr zu erzeugen. Dass das bislang nur begrenzt geschieht, hat auch kulturelle und soziale Gründe: Viele Menschen nutzen keine Mitfahrgelegenheiten oder fremde Fahrzeuge, fahren in unbekannter Umgebung nicht Fahrrad oder haben ein Distanzbedürfnis gegenüber fremden Mitreisenden.
Auch über Downsizing wird aus meiner Sicht zu wenig gesprochen. Statt nur darüber nachzudenken, Autos mit einem anderen Antrieb auszustatten, könnten wir stärker fragen, welche Größe und Leistungsfähigkeit ein Fahrzeug tatsächlich haben muss – und welche Wege überhaupt ein Auto erfordern.
Und wir sollten den Blick über die alltägliche Personenmobilität hinaus erweitern. Fernreisen haben einen erheblichen Anteil am ökologischen Fußabdruck. Geschäfts- und Privatreisen lassen sich teilweise miteinander verbinden und dadurch zusätzliche Reisen vermeiden. Gleichzeitig wächst durch Onlinehandel, Paket‑, Kurier- und Lieferdienste ein Bereich der Mobilität, der in der öffentlichen Debatte bislang wenig Beachtung findet.
Cedric Lafrentz: Bei der Vielzahl der Ideen, Themen und Ansätze auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilität dürfen wir dabei nicht aus dem Blick verlieren, dass gesellschaftliche Veränderung nicht „gemacht” werden kann. Sie entsteht aus dem Zusammenspiel vieler Akteure, die unterschiedliche Perspektiven, Interessen und Erfahrungen einbringen.
Die Frage ist deshalb für uns weniger, wie wir Menschen von einer Lösung überzeugen, sondern wie wir Bedingungen schaffen, unter denen gemeinsames Lernen, neue Kooperationen und geteilte Verantwortung entstehen können.
